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Por su parte, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) regula las obligaciones globales de los gobiernos con vistas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Como ya ha reconocido el protocolo de Kyoto, las emisiones del transporte marítimo no son atribuibles a ninguna economía nacional en particular. Una acción cooperativa multilateral es la forma más apropiada para regular las emisiones del transporte marítimo. El mejor foro para conseguir esta colaboración multilateral es la agencia especializada de la ONU (la OMI) que tiene un largo historial de éxitos en el desarrollo de normas globales que regulan el comportamiento medioambiental del sector marítimo. Por ejemplo, el Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) se ha ratificado y puesto en vigor globalmente mediante una combinación del control por los Estados de bandera y los Estados de Control del Puerto por más de 148 países miembros de la OMI. La consecución de reducciones significativas de las emisiones del sector marítimo exigirá que cualquier medida obligatoria se aplique de forma uniforme, global y plena a todo el sector. La mayor parte de las empresas navieras tienen libertad para elegir el Estado de bandera [1] para sus buques, incluyendo aquellos que, en el actual protocolo de Kyoto, no pertenecen al Anexo I. Por ello, es mucho más probable que se consigan reducciones importantes mediante instrumentos legales desarrollados por los gobiernos en la OMI. En 2009, sólo alrededor del 35% de la flota mercante mundial está registrada en países del Anexo I del protocolo de Kyoto. No es posible aplicar en la práctica al transporte marítimo directamente el concepto de “responsabilidades comunes, pero diferenciadas” (RCPD) del protocolo de Kyoto y asegurar una aplicación plena a todo el sector. Tanto el Estado de bandera en el que se registra un buque como la nacionalidad de la empresa que opera el mismo, pueden cambiar con frecuencia, especialmente en operaciones de compra-venta de buques. La aplicación directa del principio RCPD también ocasionaría una seria distorsión de los mercados de transporte marítimo, reduciría su eficiencia y, por tanto, perturbaría el flujo del comercio internacional. Sin embargo, el principio de la OMI de “no tratamiento más favorable” asegura que las normas que se adopten para el transporte marítimo se aplicarán de la misma forma en todo el mundo, consiguiendo así la mayor mejora medioambiental posible. Por tanto, el sector marítimo internacional cree que la consecución de reducciones significativas de las emisiones de CO2 será más factible si los Estados acuerdan que el desarrollo de las medidas detalladas para la flota mercante mundial se lleve a cabo por los gobiernos en la OMI, respetando los objetivos acordados para el sector en la nueva Convención de la ONU para el cambio climático. La
falta de un régimen global y uniforme para las reducciones de CO2 del
transporte marítimo internacional reduciría enormemente las posibilidades del
propio sector para conseguir reducir sus emisiones. [1]
Con
arreglo al Convenio de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar (UNCLOS), el
Estado de Bandera es la administración o gobierno del Estado cuya bandera está
autorizado a ondear el buque. |
La actividad del transporte marítimo internacional no se presta a su inclusión en los objetivos nacionales de emisiones Un buque se puede registrar en un país, mientras que su propietario o armador pueden residir en otro. La carga transportada por el buque puede beneficiar a intereses económicos de múltiples países importadores y exportadores. La mayor parte de los buques no siguen itinerarios fijos, sino que cargan y descargan cantidades variables de mercancías en países diferentes a lo largo de un viaje. Más aún, la nacionalidad de las empresas exportadoras e importadoras de la carga varía considerablemente de un país a otro. |
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